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基于铁路交通的近代东北城市化特征及其影响研究
论文作者:童鞋论文网  论文来源:www.txlunwenw.com  发布时间:2014/5/23 17:00:14  

一、近代时期的东北铁路建设

(一)东北铁路建设的内外推力

1 .近代东北铁路建设的国内历史环境

近代东北地区的疆域北界以《尼布楚条约》规定的以格尔必奇河和额尔古纳河, 外兴安岭至海为界;东境以日本海(史称“南海”和“东海”)为界;东南以鸭绿江和图们江与朝鲜为邻;南部濒临浩瀚的渤海和黄海;西与内蒙古高原接壤。[ 1] (P5)自然地理环境优越, 河流奔腾蜿蜒, 土地松软肥沃, 森林茂盛青葱, 矿产资源丰富等等。加以东北地区“间与日俄, 屏蔽中原, 扼欧亚交通之要”的重要军事战略位置, 使之成为“ 当国际竞争之重” 。[ 2] (P19)东北自然地理, 是近代东北铁路网建设的一个重要的背景原因, 丰富的自然资源也为东北地区的近代城市化提供了重要的物质条件。

东北地区由于被满清统治者视为“龙兴之地” , 清政府对其采取了二百多年的全面封禁。因东北地区各民族互不相属, 在很长一段时间内, 他们在经济上很少来往,致使东北交通运输业发展缺乏必要的动力。[ 3] (P58)1840 年鸦片战争后, 近代资本主义的炮火冲开了东北地区一直紧闭的大门。清代东北交通历经水路驿路为主到铁路为主的变化过程。京奉铁路, 又称关内外铁路,是洋务运动时期修建的一条接通京津地区和东北关外的铁路。关内外铁路由多条分段修筑的铁路路段合并而成, 最先主线为1881 年的唐胥铁路, 后向西、向东两端逐渐递接, 历时三十余年, 最终形成发源北京终至奉天的京奉铁路, 这也是近代东北地区内的第一条铁路。

东北地区的近代铁路经过了清亡至北洋政府的长时间的低迷徘徊时期, 直到20 世纪20 年代开始, 在第二次铁路自建运动中重新进入了发展期。1922 年东三省自治以来, 在张作霖、张学良父子“以路实边”政策的影响下, 此次铁路自建运动收效甚大, 建成铁路历程约1500 公里, 远高于第一次全国性的铁路自建里程, 冲破了近代以来东北铁路建设和运输由日俄独霸的局面, 影响深远。

2.英、俄、日等对东北地区铁路建筑权的争夺

1861 年, 由于第二次鸦片战争的失败, 牛庄(后改为营口)被迫开埠通商, 辽河沿岸一时间“帆影横满江心,汽笛遥闻海, 云囤雾集, 货如山积”[ 4] , 营口“翘然成为东三省最重要的商埠。”[ 5] (P81)大豆、豆饼、豆油一直是营口港最大宗的出口商品, 占输出总额70% -80 %以上[ 6] (P98), 东北农业经济同世界资本主义经济紧密地联系起来, 并卷入世界资本主义经济体系。营口的开埠使得东北传统的自然经济体制被完全打破, 东北被迫开始了近代化的进程, 因此对近代东北地区的政治、经济、文化等方面产生了深刻的影响。

与此同时, 近代东北成为外国势力入侵中国的重点地区之一, 英、日、俄等国将修筑和控制东北铁路作为对这一地区进行殖民扩张的首选政策, 通常采取占地筑路权、铁路借款等方式获得, 达到将整个东北地区变为其殖民地的目的。

1896 年俄国财政大臣维特对西伯利亚大铁路的修筑路向提出修改计划, 提出修筑中东铁路的最初设想,被清廷拒绝。后来俄国驻华公使喀西尼威胁道, “中国不顾邦交, 我与日本联络, 另筹办法”[ 7] (P25), 加之清廷对其干涉还辽的好感犹在, 清政府最后应允了俄国在东北筑路的要求。

1904 年爆发的日俄战争, 日本以战争手段从沙俄手中夺得南满铁路后,从1906 年开始, 日本在东北境内陆续建立起一套完整的管理机构, 主要包括关东厅、关东军司令部、日本领事馆和南满洲铁道株式会社(简称“满铁”)四大机构。特别是南满铁路株式会社, 名为经营“南满”铁路, 实为日本帝国主义在东北地区的殖民“大本营” , 成为对东北“在外交、经济、军事等方面”实施殖民侵略的“中心机能”机构。

(二)“丁”字型铁路网的建成

中东铁路, 又称东清铁路、东省铁路, 为19 世纪末20 世纪初沙皇俄国为攫取中国东北资源, 称霸远东地区而修建的一条“丁”字形铁路。中东铁路是西伯利亚大铁路延伸到中国境内的, 由满洲里入境, 中间经过海拉尔、扎兰屯、昂昂溪、齐齐哈尔、哈尔滨直至绥芬河出境,横穿当时的黑龙江、吉林两省;支线从哈尔滨向南, 经长春、沈阳等, 直到旅顺口, 纵贯吉林和辽宁两省。中东铁路干线和支线总长2437 公里, 是沙俄帝国连结欧亚两洲的西伯利亚大铁路的一部分。

在“丁”字铁路线路的总框架上, 又延展出密集的支线, 如齐昂铁路、奉海铁路、敦图铁路、绥宁铁路、锦西铁路等五十余条。这些支线往往穿梭于各个产粮区、煤矿、铁矿、林业等资源丰富的地区, 成为俄日殖民侵略的毛细血管, 使殖民势力无处不在地存在于整个东北地区。

二、铁路交通影响下的近代东北城市化及其特征

(一)铁路交通影响下的近代东北城市化进程

1 .交通枢纽城市的出现

与关内一些城市不同的是, 东北地区近代城市的发展没有经历过资本主义萌芽阶段, 由于中东铁路的修筑, 近代城市迅速兴起, 近代城市化起步, 这一点是近代东北地区与关内地区在城市化方面的显著差别。由于中东铁路的开通, 人口和物质财富流通加速, 沿线商品经济迅速发展, 促进了沿线空间内近代城市的产生和发展。从哈尔滨、长春、沈阳、大连为代表的一批近代的新兴城市逐渐发展成为区域内乃至全国、世界性的大都市。这些枢纽城市成为地区的政治、经济、文化中心, 辐射带动了周边地区的社会经济发展。

2 .城市集群的形成

城市繁荣的基点是周边经济腹地的支撑, 腹地是城市发展的源泉, 是城市能量的吸入与纳出的空间平台, 特别是以铁路转运贸易为主的枢纽城市更是完全依赖于经济腹地对其能源供给, 同时其对经济腹地也有辐射带动作用。由于区域内大城市在政治、经济及文化上的辐射力,使之周围产生了一些人口相对集中的城镇。如在1940 年时, 沈阳人口已有113 万, 长春54 万, 哈尔滨66万,大连55 万, 抚顺26 万, 安东31 万, 鞍山21 万,营口18万,佳木斯12 万, 吉林17 万, 阜新14 万, 牡丹江17 万, 齐齐哈尔13 万, 连同本溪、锦州、四平、满洲里、绥芬河、海拉尔等城市, 形成了一个庞大的工业———城市集群。[ 8] (P327)此城市集群的城市之间不存在规模上的较大差距, 其结构是网状格的, 即核心不突出, 彼此之间形成较明确的分工, 形成较强的互动作用。这种以工业———城市群为特征的城市体系在当时中国是很少见的。[ 9] (P79)

(二)铁路交通影响下的近代东北城市化的特征

1.城市在空间上沿路而起, 时间上密集集中

中东铁路所经之处, 人口和物质财富的流通速度激增,经由铁路大批人口得以迁入, 货物流转便利, 这就增大了地区内人口和物质财富的聚集程度, 沿线大量城市兴起和发展, 形成中东铁路沿线城市带。在中东铁路建设期间和建成之初的短短数年间, 铁路沿线一下时间就涌起了20 多个新兴城市, 沿中东铁路城市密度大大提高。1898 年前东北城镇总数约为45 个, 1908 年增长为75个,[ 10] (P62)中东铁路沿线地带出现东北城市群的雏形。

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