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船员拒不离船的法律责任研究
论文作者:童鞋论文网  论文来源:www.txlunwenw.com  发布时间:2020/2/12 10:21:02  

【裁判要旨】海事部门的事故调查报告可以作为在案件审理中的诉讼证据,但调查报告对船舶所有人与船员之间法律关系和过错责任的认定结论,在未经过正当的诉讼程序之前,对当事人之间的民事争议不直接产生拘束力,不影响海事法院通过案件审理对证据和事实进行审查、认定并依法作出裁判。

民事侵权赔偿责任与当事人妨害诉讼行为,各基于不同的法律关系、不同的违法构成要件,由不同的主体提出主张或进行确认,并通过不同的途径予以救济或制裁,应区别对待,分别处理。

□案号一审:(2017)浙72民初2333号(2018)浙72司惩9号二审:(2018)浙民终451号

【案情】

原告:邬静国。

被告:梁福敏、薛国华、任聚山(以下简称三被告)。

“成路10”轮船舶所有人邬静国,经营人成路远洋海运有限公司(以下简称成路公司),管理人成路国际船舶管理有限公司;船舶检验证书至2016年9月到期。2016年4月22日,“成路10”轮取得密克罗尼西亚船舶国籍证书,船名“富航(RICH SAILING)”,登记承租人为Richland Ocean Shipping Co.,Limited(富陆洋船务有限公司,以下简称富陆洋公司)。

三被告系“富航”轮船员,分别任职船长、轮机长和机工。2016年6月30日,三被告等12名船员以工资被拖欠为由,申请宁波海事法院扣押“富航”轮,并要求被申请人提供120万元的担保。宁波海事法院于2016年7月1日扣押了停泊在宁波港的“富航”轮,并裁定扣船期间船舶的安全、管理由被申请人负责。此后,任聚山在宁波海事法院提起诉讼,其余11名船员在大连海事法院提起诉讼。

“富航”轮被扣押后,其余船员均已离船,但三被告以未领到工资为由拒绝离船。2016年7月7日,成路公司派遣6名船员上船协助离泊,“富航”轮于同日下午从镇海废钢码头移至大菜花山北面水域抛锚。3天后,成路公司派遣的6名船员离船。2016年11月11日,经三被告反映和海事部门要求,宁波海事法院通知准许“富航”轮在宁波舟山港范围内进厂修理,修理完毕后继续在宁波舟山港保持扣押。其间,经法院多次要求,三被告拒不下船。2016年12月2日,宁波海事法院书面通知“富航”轮原船员于2016年12月9日之前下船;下船之前扣船期间的看管费用按4万元/月支付,之后不再支付看管费用。2016年12月8日,成路公司派人上船,与三被告协商“富航”轮进厂修理以及船舶看管事宜,三被告因未收到被拖欠的工资,仍拒绝离船。

“富航”轮锚泊期间,余有重油约20吨,轻油不足1吨;主机和1台辅机可正常启动,另1台辅机故障。2017年2月8日晚23:33,右锚锚链断裂,“富航”轮走锚触礁搁浅,三被告于次日经海事部门救助安全上岸。事故造成“富航”轮船底外板大面积凹陷,局部破损,右锚及右锚链8节丢失,尾轴变形,机舱进水等。后成路公司对“富航”轮进行修理,共发生修理等费用1516278元。定海海事处对事故进行调查后认定:1.船舶日常维护保养不到位,成路公司未切实履行看管义务是事故发生的直接原因。宁波海事法院裁定扣船期间船舶的安全、管理由被申请人负责,但被申请人一直未履行该义务;宁波海事法院根据看管船员及海事局的要求,曾下发通知,船舶设备损坏影响航行安全,需要立即修理,并准许在宁波舟山港范围内进厂修理。被申请人虽指派了人员上船与原看管人员协商,但在被拒绝后未继续采取其他有效措施保障船舶安全。2.3名留船人员妨碍被申请人履行船舶安全管理责任是造成本起事故的间接原因。该轮被扣押后,被申请人曾派遣6名船员上船,但因受到原船员的排挤、刁难而离船;2016年12月9日之后,被申请人既未与3名看管船员签订劳务合同、劳动合同,也未有任何形式的相关约定,该3名人员为非看管船员。被申请人曾派相关人员上船与该3名船员协商船舶修理事宜,因3名船员未拿到所欠工资而拒绝移泊修理。3.恶劣天气和海况是造成该轮锚链断裂的客观原因。事故当时为北到西北风7级,阵风8-9级,事发水域受西北风影响明显,且正值大潮汛急流时段,从而导致锚链断裂。据此,定海海事处认定:本次事故为责任事故,被申请人承担主要责任;船上3名船员承担次要责任。

2017年6月8日,宁波海事法院对任聚山诉富陆洋公司、邬静国等船员劳务合同纠纷一案作出判决:富陆洋公司支付任聚山工资等款项73745元;任聚山就上述给付请求权对邬静国所有的“富航”轮具有船舶优先权。

邬静国于2017年12月27日向宁波海事法院提起诉讼,请求判令三被告连带赔偿“成路10”轮(即“富航”轮)事故损失的50%,合计758139元。

三被告辩称:定海海事处作出的水上交通事故调查报告,内容欠缺、程序不合法、结论不正确,不能作为“富航”轮搁浅原因及责任划分的依据;事故发生与三被告无关,三被告既未妨碍船舶看管及移泊修理,也无负责船舶安全的义务;原告未举证证明事故造成其损失,无权要求赔偿。

【审判】

宁波海事法院经审理认为:涉案事故发生后,定海海事处对事故进行调查,制作询问笔录,调取有关材料,作出调查报告,均系其依法行使主管机关行政职权的行为,相应材料可以作为本案的诉讼证据。但其对相关人员之间法律关系和过错责任的认定结论,在未经正当的诉讼程序之前,对当事人之间的民事争议并不直接产生拘束力,不影响在本案通过诉讼对证据和事实进行审查、认定并依法作出裁判。本案侵权责任争议发生在船舶所有人与滞留在船上的船员之间,当事人依法享有请求人民法院通过诉讼作出裁判的权利。

邬静国提起侵权诉讼,适用过错责任原则,根据侵权责任法第六条第一款的规定,应承担举证证明责任。三被告因主张船员工资申请扣押“富航”轮,本院在裁定扣押该轮的同时,已经明确扣船期间的船舶安全、管理责任由被申请人承担。三被告随后提起诉讼,并主张船舶优先权,债权完全可以通过正当的诉讼途径予以救济,但其经本院多次要求,始终以未领取工资款为由拒绝离船,尤其是在本院发出书面通知后,仍坚持拒不离开,维权方式不当,行为确有过错。但该行为发生在另案诉前海事请求保全和诉讼过程中,对象是诉讼秩序而非直接指向“富航”轮或者船舶所有人。三被告拒不离船,客观上确实存在影响被申请人顺利履行船舶看管责任的可能性,但尚未达到使其不能履行的程度,与此后“富航”轮发生搁浅事故之间缺乏侵权责任法上的因果关系。邬静国主张,因三被告排挤、刁难公司派遣上船的6名船员,妨碍和阻止船舶移泊修理,行为具有重大过错,但未就该事实提供有效证据。此外,三被告在“富航”轮上分别担任船长、轮机长和机工职务,在船舶看管工作未移交之前,仍负有船员职务上的职责,但该种责任区别于本案邬静国提出的侵权民事责任。同时应当考虑到,“富航”轮已年久失修,船舶检验证书过期,机器设备运行不正常,存油不够,配员不足,加上事故当晚海况恶劣,终因右锚锚链断裂而发生搁浅事故,尚不足以认定搁浅事故系三被告不当履行其在当时环境下的船员职责所致。

综上,邬静国以侵权法律关系提起诉讼,但未就三被告存在过错行为以及行为与损失之间的因果关系提供有效证据,其要求三被告赔偿“成路10(富航)”轮搁浅事故损失的诉讼请求,不予支持。本案审理,不影响对三被告在保全与纠纷诉讼过程中,因拒不履行生效民事裁定和通知所确定的义务,妨害民事诉讼,依法另案追究其法律责任。宁波海事法院于2018年5月14日依照侵权责任法第六条第一款、民事诉讼法第六十四条第一款规定,判决驳回邬静国的诉讼请求。

宁波海事法院还于同日作出决定,认为:本院在审理原告邬静国与被告梁福敏、薛国华、任聚山海事海商纠纷一案中查明,梁福敏、薛国华、任聚山拒不履行本院生效裁定和通知确定的义务,妨害民事诉讼,应依法予以罚款。依照民事诉讼法第一百一十一条第一款(六)项,第一百一十五条第一款,第一百一十六条第一款、第三款规定,决定对梁福敏罚款1.2万元,对薛国华、任聚山各罚款1万元,均限于本决定书送达后10日内交纳。

宣判后,邬静国不服,提起上诉。二审中,邬静国申请撤回上诉。浙江省高级人民法院于2018年8月24日裁定准许撤回上诉。

梁福敏、薛国华、任聚山对罚款决定未提出复议,决定已执行完毕。

【评析】

本案系船舶因船员申请被法院扣押后,原在船船员拒不离船而船舶所有人未按法院裁定要求适当履行船舶看管义务,导致在恶劣海况条件下发生锚链断裂、船舶搁浅而引起的船舶所有人诉请船员赔偿损失的侵权责任纠纷。类似情形在海事司法实务中时有出现,具有较强的典型意义。

一、海事调查结论在诉讼中的证据效力

邬静国作为“富航”轮船舶所有人,基于海事部门的责任认定提起本案诉讼,要求三被告按50%比例赔偿船舶搁浅造成的损失,但本案判决最终未采纳事故调查责任认定结论。海事事故引起的索赔纠纷,事故调查与纠纷处理相继进行,都绕不开调查报告和责任认定,试做分析。

(一)海事调查及其结论的法律属性

海上交通安全事故调查,根据海上交通安全法、《海上交通事故调查处理条例》等法律法规规定,是指海事行政机关依职权对海上交通事故进行调查取证,并对事故原因及其事故责任作出认定、对当事人作出处罚及提出相关建议的行政行为。可见,我国现行的海事调查虽然有技术调查和安全调查的成分,但主要是一种行政调查,也是一种责任调查。2010年1月1日生效的IMO海上安全委员会《海上事故和事件安全调查国际标准和推荐做法规则》规定,海事调查是为查清原因因素和其他安全隐患而进行的全面调查,独立于其他诸如民事、刑事或行政调查之外。海事调查是一种行政行为,不同于民事行为或者司法行为;海事行政机关经海事调查所形成的调查结论属于行政公文,在证据上属于公文书证,但不是司法文书。

(二)海事行政调查与海事司法审查的比较

笔者为了表述方便和区别起见,将海事部门对事故原因和责任的调查称为海事行政调查,而将海事审判中对事故原因和责任的审查称为海事司法审查。海事行政调查与海事司法审查有一个共同点,即通过国家职能机关行使职权,查清事故发生的经过、情节和原因并确定责任,但两者之间仍存在相当大的差别。

1.侧重点和目的不同。海事行政调查的侧重点和目的在于查明原因,判明行政责任,保障水上交通安全;海事司法审查则是通过对证据和事实的审查,判明海事纠纷中各方当事人的责任。

2.证据收集和调查范围不同。一般而言,海事司法审查建立在海事行政调查的基础上。无论民事诉讼,还是行政诉讼、刑事诉讼,通常都以海事行政调查为基础,所以海事行政调查过程中,有必要对证据收集和调查范围加以区分。有些行为和因素,可能构成行政违法,但与事故责任划分无关,比如船舶签证、船员配备,可以作为行政处罚的依据,但一般不能作为船舶碰撞等海事事故原因及其责任划分的依据;有些只涉及民事责任的承担,与技术及安全问题无关,也不应作为行政处罚考虑的因素,比如船舶所有权争议。如何确定民事责任主体,如何将责任比例具体化,以及如何认定和分担损失等等,都必须通过当事人举证或法院调查取证,并经过庭审质证和调查,经分析认定后才能固定,这些都是海事司法审查而不是海事行政调查的职权或职责。

3.收集证据和认定证据的方式不同。海事行政调查由海事行政机关依职权调查取证,形成报告,作出结论;海事司法审查主要由当事人举证,当事人因客观原因不能举证的,可申请法院调查取证。在事实真伪不明的情况下,审判中可以按实体法的规定分配证明责任。例如,按海商法规定,无法查明的原因造成的碰撞,各方互不负赔偿责任;互有过失碰撞中,过失比例无法判定的,平均负赔偿责任。

4.时效和场所不同。海事行政调查通常是在第一时间现场进行,时空上更接近于事故本身;海事司法审查往往与事故发生时间相距较久,只能通过当事人在诉讼中举证并在法庭上相互质证进行。

(三)海事调查报告在海事审判中的证据地位

对此,最高人民法院民四庭、国家海事局《关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》(以下简称《指导意见》)已作了明确规定。海上交通事故当事人在海事局事故调查中签字确认的调查材料,除非有相反的证据和理由,海事法院可以作为证据采信;海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据,除非有充分事实证据和理由足以推翻海事调查报告及其结论意见。同时规定,海事法院可以要求海事局对当事人提出的相关问题作出解释和说明。因此,在海事审判中,海事行政调查及其结论是重要证据,在无相反证据推翻的情况下,具有证据效力。但仍有几个问题,值得在审判实务中引起重视。

1.海事事故调查表。根据海事诉讼特别程序法第八十二条和第八十五条规定,船舶碰撞案件中,当事人在起诉和答辩时应当如实填写海事事故调查表,且不能推翻其在海事事故调查表中的陈述。在目前的海事行政调查和海事司法审查制度下,上述规定对于固定事故原因和事实到底能起到多大效用,实值存疑。当两者不一致时,一般而言应当以当事人在海事行政调查过程中的陈述为准。本案虽非船舶碰撞纠纷,但对于当事人陈述的采信与否,仍然遵循了同样的原则,故判决认为海事部门在调查过程中所形成的询问笔录、所提取的有关材料,以及调查报告本身,可以作为本案的诉讼证据。

2.海事行政调查结论不具有诉讼上的最终证据效力。《指导意见》对海事调查报告及其结论在诉讼上的证据效力规定了除外情形,因此,海事行政调查结论并不具有诉讼意义上的最终证据效力。其原因不仅在于海事行政调查与海事司法审查之间的差异,更在于本案判决所指出的,海事行政调查报告及其结论未经正当的诉讼程序进行司法审查,尚不足以对当事人之间的民事争议直接发生拘束力。

3.海事司法审查是对事故原因和责任的裁判判断。具体体现在以下几方面:部分海事事故直至进入诉讼阶段,未进行过海事行政调查或者未形成调查结论,但并不妨碍海事审判对事故原因和责任进行司法审查;海事行政调查结论仅区分全责、对等或者主次三种责任方式,海事审判中仍应对责任比例作出具体化裁判;对当事人提出的问题,海事部门不说明或者说明的理由不充分,不影响法院行使司法审查权,对事故原因和责任作出裁判。

本案系船舶在锚泊期间发生搁浅的单方责任事故。按《指导意见》规定,海事局与海事法院各自独立行使职权,定海海事处在对事故进行调查后作出水上交通事故调查报告,在其职权范围内。事故调查报告认定:“富航”轮扣押后,船东曾派遣6名船员上船,但因受到原船员的排挤、刁难而离船;2016年12月9日之后,船东既未与3名看管船员签订劳务合同、劳动合同,也未有任何形式的相关约定,该3名人员为非看管船员;船东曾派相关人员上船与该3名船员协商船舶修理事宜,因3名船员未拿到所欠工资而拒绝移泊修理。定海海事处据此作出事故责任认定结论:3名留船人员妨碍船东履行对船舶的安全管理是造成事故的间接原因。调查报告认定的事实及据此作出的责任认定结论,存在以下几个问题:一是与本案诉讼中查明的3名留船船员是否确实存在妨碍、阻止船舶移泊修理并因此造成事故的事实及因果关系有出入。二是部分内容和事项超出了其职权范围。船员与船东之间构成何种法律关系,该法律关系下当事人有何权利和义务,以及船员与船东之间应如何承担责任,属于法院司法裁判权而非海事行政机关行政权范围。三是对涉案相关主体之间法律关系和过错责任的认定,未经过正当诉讼程序进行司法审查,对当事人之间的民事争议不直接产生拘束力,也不应影响法院对当事人之间是否构成侵权作出裁判。基于上述认识,本案未将定海海事处作出的水上交通事故报告尤其是责任认定结论作为定案的依据。

二、利益平衡与违法制裁

本案事实并不复杂,船员申请海事法院扣押船舶后,部分船员以工资未付为由拒不离船,而船东也未按法院裁定适当履行看管义务,船舶在恶劣气象条件下锚链断裂进而搁浅造成损失;当事人之间的争议也很明确,即船员是否应对拒不离船行为及其后果承担侵权责任。但是,案件所涉及的裁判如何平衡各种利益以及如何制裁违法行为却很值得分析和讨论。

(一)多种利益的并存与平衡

1.多种利益的并存。首先是诉讼秩序,此为公益。宁波海事法院裁定船舶扣押期间由被申请人承担看管责任,并随后书面通知原留船船员在指定日期前离船。上述裁定和通知均为法院生效法律文书,目的之一就是维护正常的诉讼秩序。诉讼参与人或者其他人拒不履行法院生效判决、裁定,妨害诉讼的,应予以司法惩罚,罚款、拘留,甚至追究刑事责任。诉讼秩序的维护,主要由诉讼法直接加以规定,属于公法保护的范畴,故为公益。其次是船员获得工资和遣返的权利,既是私益,也含有公益的内容。本案三被告受雇在“富航”轮上工作,与雇主之间形成船员劳务合同关系,有要求雇主依约支付工资的权利,故首先是一种私益。船员作为一类特殊职业的从业者,一方面不应被排除在劳动和社会保障法律制度保护之外,另一方面其权利和义务也受海商法等海上特殊法律制度的规制,而且还为我国已经加入的相关国际公约所调整,因此涉及特殊群体、法律赋予特殊保护的利益,含有公益的内容。再次是邬静国主张的侵权损害赔偿请求权,为私益。邬静国认为三被告妨碍、阻止船舶移泊、维修,对搁浅事故具有重大过错,应承担侵权赔偿责任,只涉及双方当事人之间的权利义务,主张是否成立,赔偿请求权是否应予保护,适用侵权责任法,故为私益。

2.多种利益的平衡。一是裁判理念上的平衡。首先,正常的诉讼秩序必须维护,无论是船东还是船员,拒不履行法院生效法律文书确定的义务,都应予以惩罚,即便是船员享有一些特殊权益,也不能因此免除其应依照法律规定行使诉讼权利并承担诉讼义务。其次,在对船员行为是否存在过错、是否承担责任的评价上,既要考虑法律对船员权益的特殊保护,如获得报酬和遣返的权利,也需考虑船员职业固有特点,如本案中对三被告在当时环境下有无适当履行船员职责问题的认定。再次,对当事人的私益应限制在私法保护范围内,船员享有船员工资请求权,但不得采取妨害诉讼秩序的违法行为来维权;反之,三被告妨害诉讼秩序,也不能免除船东仍负有按法院裁定适当履行船舶看管的责任,更不必然成为船东向船员主张侵权损害赔偿的依据。二是利益保护上的平衡。妨害诉讼秩序,需通过对行为人惩罚予以矫正,是一种公法性质上的救济;船员未适当履行职责或者违反劳动纪律,所承担的是行政责任或者劳动纪律处分,并不必然产生民事赔偿的法律后果。邬静国认为三被告对船舶搁浅事故具有重大过错,要求承担侵权赔偿责任,只能通过私益保护方式,证明三被告的行为符合侵权构成要件,而不仅仅是证明三被告存在违反法院通知要求的行为。

(二)利益保护与违法制裁

对当事人的利益保护与违法制裁,通常是同一问题的两个面,但在本案中并不具有一一对应性。本案多种不同性质的法律关系并存,利益救济途径和制裁方式也各不相同。

1.对诉讼秩序的维护和对当事人妨害诉讼行为的制裁。扣押船舶裁定指定安全、管理由船舶所有人或光船承租人负责,但被申请人并未适当履行船舶看管责任,严格而言,也属于拒不履行法院生效裁定的行为。而三被告经法院多次通知,拒不离船,且在接到要求其于2016年12月9日之前离船并将“富航”轮交还船东看管的书面通知后,仍拒绝离船,已经妨害民事诉讼秩序,应依法予以司法惩罚。但需要明确以下几点:一是对妨害诉讼秩序行为的司法惩罚,与行为人是否构成民事侵权不具有对应性;是否惩罚,如何惩罚,依据的是诉讼法,而非侵权责任法。二是有权对行为人进行制裁的是司法机关,而非对方当事人。三是对一方或双方进行制裁,视当事人行为及其情节而定。基于此,本案判决驳回了原告的民事侵权赔偿诉讼请求,同时决定对三被告予以罚款。顺便指出,海事部门已对船东进行行政处罚,故不再重复处罚。

2.对船员特殊权益的保护和对船员职务行为的评价。船员与雇主之间形成船员劳务合同关系,享有合同项下的权利并承担相应义务。同时,一方面,船员作为一个特殊职业群体,其权利不仅受劳动和社会保障法律的特殊保护,而且还享有海商法和相关国际公约赋予的特殊权利,如海商法规定的船舶优先权、相关国际公约规定的船员遣返权。本案船舶登记所有人并非与三被告签订船员聘用合同的雇主,但这并不影响三被告有权向其主张船舶优先权;雇主或者船舶所有人、光船承租人有遣返船员的义务,三被告在受到合理遣返前有权选择不离开船舶,并通过申请扣押船舶行使船舶优先权。但另一方面,法律对船员的特殊保护是有限度的,船员行使权利的行为超越了限度,则应在法律上给予否定性评价。三被告申请扣押船舶,并随后提起诉讼,主张船舶优先权,其工资债权以及船舶优先权已经可以通过正当的诉讼途径予以救济,但三被告始终拒绝离船,直至船舶搁浅后经海事部门救助脱险。从船员职务角度看,值得讨论的是三被告拒不离船行为及其履职行为是否存在过错,以及过错与损害之间的因果关系。就拒不离船行为而言,三被告维权方式不当,行为有过错,但这种过错首先表现为对诉讼秩序的妨害,而非侵权责任法上的过错。尽管三被告拒不离船的消极不作为行为,客观上确实存在影响船舶所有人或光船承租人便利履行船舶看管责任的可能性,但尚不足以达到使其不能履行的程度;三被告的不当维权行为与损害之间的因果关系,也首先体现为对诉讼秩序的妨害,而非对船舶所有人或光船承租人财产权益的损害。就履职行为而言,三被告在“富航”轮上分别担任船长、轮机长和机工职务,在船舶看管工作未移交之前,仍负有船员职务上的职责,不当履行职责造成事故的,应依法承担职务上的责任。但根据本案查明的事实,第一,无论当事人举证,或者海事部门调查,均不足以认定三被告在当时环境下对“富航”轮搁浅事故存在不当履行船员职责的行为;第二,即便三被告存在不当履行船员职责行为需要承担责任,也是一种行政上或者劳动纪律上的责任,应给予行政处罚或者劳动纪律处分,而非向船舶所有人或光船承租人承担侵权民事赔偿责任。对于劳动者是否应对履行职务行为造成用人单位财产损失承担民事赔偿责任的问题,法律未作规定,实务中有不同观点。有意见认为,劳动者应承担有限的赔偿责任,并以存在故意或重大过失为限。1但笔者认为,要求船员对因职务行为造成船舶所有人或经营人的财产损失承担民事赔偿责任,并不可取,理由在于:第一,有悖于海商法和相关国际公约对船员权益的特殊保护;第二,海上运输作业活动具有高风险性,船员履职行为属于船舶所有人或经营人的经营风险,应当通过保险等途径进行分散,而不宜转嫁或分摊至船员;第三,法律对船员适任资格的取得和审查已经设定了条件,船员履职不当的风险来源于船舶所有人或经营人对船员的选任和监督,其后果仍应由船舶所有人或经营人承担;第四,船员履行职务行为造成第三人人身、财产损失的,由船舶所有人或经营人承担转承责任,既是法律对无辜第三人的保护,也间接否定了船员向船舶所有人或经营人承担民事赔偿责任;第五,船员履职不当造成船舶所有人或经营人财产损失,无论从社会效果还是从经济效率上看,予以行政处罚或劳动纪律处分都比科以经济赔偿都更为适宜,何况海上事故一旦发生,以船员的经济能力去承担民事赔偿责任几乎不现实。至于船员故意造成船舶所有人或经营人财产损失,已经不属于履行职务当与不当,而是故意侵权甚至需要追究刑事责任的问题,不能混为一谈。

3.对侵权责任构成要件的认定和对当事人民事赔偿主张的处理。邬静国以侵权法律关系提起诉讼,属于一般侵权之诉,适用过错责任原则,即由其承担三被告实施了过错侵权行为以及行为与损害之间存在因果关系的证明责任。如前所述,三被告拒不离船的行为有过错,但尚不足以使船舶所有人或光船承租人客观上无法按法院裁定要求履行船舶看管责任,且该行为发生在前案海事请求保全和诉讼过程中,受损害的对象是诉讼秩序而非“富航”轮或其船舶所有人。邬静国主张,因三被告排挤、刁难公司派遣上船的船员,妨碍和阻止船舶移泊修理,行为具有重大过错,但未就该事实提供有效证据,故未被法院判决所认定。本案在过错行为和因果关系认定上,不符合一般侵权责任所应具备的构成要件,故侵权赔偿诉讼请求应予驳回。同时,三被告在海事请求保全与诉讼过程中,存在妨害诉讼秩序的行为,则应予以司法惩罚。两者各基于不同的法律关系,不同的违法构成要件,由不同的主体提出主张或进行确认,应通过不同的途径进行救济或予以制裁。

船员因船东拖欠工资而申请扣船,进而提起诉讼,一方面,是法律赋予船员的正当权利,涉及一个特殊群体民生性质的利益,无论立法或者司法都应予以特殊关注;另一方面,法律对船员的特殊利益保护是有限度的,过度维权,甚至妨害诉讼,应给予否定性评价。但无论如何,当事人妨害诉讼行为与民事侵权责任,仍应区别对待,分别处理。这也正是本案裁判的典型意义所在。

注释

1黄振东:“也谈第三人侵权损失的赔偿”,载《中国劳动》2008年第1期。

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