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我国进口铁矿石物流网络布局问题对策研究
论文作者:童鞋论文网  论文来源:www.txlunwenw.com  发布时间:2021/5/24 9:03:15  

摘要:我国进口铁矿石在当下存在码头接卸能力不足,大型专业化铁矿石泊位稀缺的短板,当前必须根据社会对铁矿石资源的实际需求量,培育大型专业化的铁矿石物流企业,优化铁矿石物流节点,创设“流程对流程”的运输模式,建设大型的配送中心与铁矿石码头,规避南北方地区进口铁矿石不平衡的问题,完善运输结构,提高海铁联运节点的衔接效率,防止铁矿石运输期间出现资源压港压船的现象,提升我国铁矿石运输能力,满足社会各界对铁矿石资源的需求。

关键词:市场经济; 铁矿石; 物流网络; 物流系统;

在国民经济高速发展下,钢铁行业作为国民经济的支柱性产业,直接影响到社会发展、国家民生,鉴于钢铁行业对国家发展起到的重要作用,当前必须加强对钢铁行业的关注程度。铁矿石作为铁与钢的原材料,对钢铁企业有着不可缺失的重要作用,目前国家相关部门派遣人员探查我国铁矿石存储量,虽然我国铁矿石储量位居世界前列,但是因为铁矿石品质较差,虽然我国拥有丰富的铁矿石资源,但是如果没有高水平的冶炼技术,难以满足社会对铁矿石资源的需求。在经济新常态后,我国铁矿石进口量呈现逐年递增的趋势,截至2019年全年,铁矿石进口量已经超过10亿吨,我国在铁矿石需求方面仍呈现上升趋势,为此需要构建科学合理的进口铁矿石物流网络,以提升资源供给速度,更好的满足市场对铁矿石资源的需求。

1 我国进口铁矿石物流网络

物流网络在物流工作进行期间是相互联系的设施、组织集合的总称,完整的物流网络,包含运输节点与运输线路,鉴于铁矿石体量大、拥有大宗散货性质、单位价值低的特征,因此对长距离输送选择铁路与海运的方式,在输送铁矿石资源时,还可以使用汽运作为辅助手段。进口铁矿石物流网络主要指铁矿石进口港、铁矿石出口港与各钢铁企业运输线路,承担铁矿石在海远线路、铁路线路、汽运的运输工作。

1.1 来源国分析

我国进口铁矿石主要来源于巴西、澳大利亚与南非等国家,我国在巴西、澳大利亚与南非等国家进口的铁矿石料比重分别为20%、63%、6%,从我国铁矿石进口比重不难看出巴西、澳大利亚、南非对我国铁矿石供给的重要性。其中,巴西的铁矿石集中在巴西北部、铁四角地区,巴西提供的铁矿石拥有低铝、中硅、高铁的特征;澳大利亚的铁矿石主要集中于靠近沿海区域的西澳,因为地理环境优势,所以铁矿石出口以海运为主,辅以铁路运输;南非的铁矿石拥有质量稳定、品位高,烧结性佳的优势。

我国当下因为铁矿石冶炼难度大,在矿石冶炼方面会投入较高的成本,在市场经济高速发展下,各行各业对钢铁的需求量均呈现上涨的趋势,鉴于国产铁矿石已经无法满足企业大众的生产生活需要,因此国家必须根据资源需求关系,引入进口的铁矿石资源,以满足国内对铁矿石的需求缺口,保证各行各业可以在资源充足供给的情况下运行。

1.2 进口港分布

我国铁矿石泊位根据铁矿石资源运输需求进行建设工作,当下我国铁矿石泊位已初具雏形,同时随着资源运输需要不断完善运输基础建设,朝着船舶大型化方向发展。

目前,随着我国经济高速发展,各行各业对铁矿石的需求量猛增,在我国经济处于转型的关键时节,在港口建立大型的铁矿石码头,为保证铁矿石运输需求还在青岛港停靠近40万吨级的铁矿石大船。我国在铁矿石接卸效率方面已经创造世界之最,湛江港、大连港等区域相继建立将近30万吨级的铁矿石码头。此外,我国其他地区陆续兴建铁矿石码头,全国万吨以上的泊位已经超过2000个,在此泊位中有一半属于专业化泊位,而通用散货泊位为414个,金属矿石泊位为63个。全国达到10万吨级的泊位有263个,铁矿石接卸泊位已经超过60个,海滩沿海港口有254个泊位。

目前,随着我国进口铁矿石工作的进行发现,随着铁矿石泊位的建设,虽然满足我国铁矿石运输工作需求但是也存在很多问题,当下国家大型钢厂分布存在很多影响因素,比如我国钢铁行业产品销往世界各地同时钢铁行业,原料大部分依靠进口,构建便利的交通网络可以增加货物进出口运输效率。在资源运输期间降低运输成本,保障煤炭与矿石资源充足,需要了解国内对燃料与原料的需求,合理的开发矿山资源,在社会经济高速发展下考虑到技术条件与社会经济发展对资源运输形成的影响,钢铁企业可以带动与之相关的一批企业发展,也能够吸引其他工业,借此带动地方经济。因此,钢铁厂的布局直接影响到工业中心的建立与发展,目前需要考虑到各地区工业发展与经济条件,尽可能将两者维持在稳态的状态中,合理布置钢铁空间结构,综合各方面因素。

我国大中型钢铁厂在国家宏观指挥下,主要集中于山东省、河北省、山西省、江苏省与东北地区,因为此类省份地区拥有丰富的矿石资源,同时省份的运输条件已经相对成熟,靠近沿海河流或是依附铁路,拥有便捷的运输条件,在满足资源运输的同时可以削减运输成本。

2 我国进口铁矿石物流网络布局现状与问题

随着市场经济的高速发展为我国各行各业创造了良好的发展环境,我国诸多领域在国家政策调控下如火如荼的进行产业升级改革。与此同时,诸多领域对于钢铁资源的需求也逐年递增,在此种情况下我国铁矿石物流网络因为种种因素干预,导致资源周转效率低下,难以满足社会对资源的需求。

2.1 码头卸载能力不足

港口通过能力与进口能力应该处于平衡的状态,但是目前我国铁矿石港口的核定通过能力,通过相应资料核算为5亿吨左右,我国在2015年就进口了9.5亿吨左右的铁矿石,由于进口铁矿石的数量与港口资源通过能力存在较大差距,因此可以直接判定我国铁矿石港口并没有满足实际需求的接线能力。出现此种情况会导致我国铁矿石进口的资源于接卸环节大量沉积,这样会出现压船压港的情况,大量铁矿石压港便会影响到铁矿石周转效率,还会变相的增加铁矿石的运输成本。虽然我国铁矿石运输网络体系已经初步建立起来,但是会因为资源压船压港的问题,导致进口运输的铁矿石资源难以及时利用,增加钢铁价格,对我国行业建设以及社会经济发展均会带来不良的影响。

2.2 相关船只泊位不够

目前,我国的码头泊位正在快速建设,但是通过矿石资源需求对比,发现我国大型专业化铁矿石泊位建设数量仍难以满足实际需求,目前拥有大型专业码头且水深条件良好的地域,集中在大连、青岛、舟山、宁波等区域,而其他区域虽然拥有较多码头,但是由于不同区域经济发展速度极不平衡,所以虽然有码头泊位,但是泊位存在航道条件差、泊位吨级小的问题,在此条件下进行铁矿石资源接卸工作会因为种种不利的因素,影响到资源传输效果。铁矿石泊位专业化水平不足,接卸码头多为通用泊位的问题,直接制约着我国铁矿石运输工作,影响到铁矿石运输网络资源输送表现,此类问题如不能及时解决,不仅会降低资源周转效率,还会大幅增加铁矿石运输成本。

2.3 集疏运输系统问题

我国沿海港口处理进口铁矿石资源的集疏运系统,目前因为公路量少,所以以铁路运输与水转水的方式为主。随着我国经济的高速发展,当下各行各业对铁矿石资源的需求量逐年增加,部分港口因为调度不畅,受到铁路能力制约导致铁矿石资源积压的情况频繁发生,大量铁矿石囤积于港口处,无法按照需求结合资源运输计划及时运输,由此降低铁矿石在港口的周转效率,对钢铁企业生产工作的进行造成巨大的影响,阻碍产业发展。

3 我国进口铁矿石物流网络布局问题对策

3.1 培育相关物流企业

铁矿石物流建设过程中,应该培育大型专业化的物流企业,同时还应该构建互联互通的物流主体网络,铁矿石物流具有资产占用量与交易规模大的特征,当下应该建立技术全面且拥有强悍实力的第三方物流企业,并朝此方向加快物流主体建设速度。

铁矿石物流应该结合我国对相应资源的使用情况与国家可持续发展战略要求,建立物流主体的战略联盟,以节约铁矿石物流交易费用为主要目标,完善相应制度,同时鼓励大型钢铁企业建立专业化物流附属机构,通过重组或兼并等方式形成功能完善的钢铁联盟企业,加强企业工作的联系程度,建立大型工业中心形成规模庞大的经济体,从而可以整合资源优势,提升物流运输水平,带动相应领域行业快速发展。

目前,还应该根据我国物流网络建设情况,考虑矿石资源运输需求,建立以政府为主导的多元投融资体制,完善配套政策,为铁矿石物流网络基础建设构建提供坚实的保障,加快码头等基础物流设施的建设速度。

3.2 优化相关物流节点

我国铁矿石港口应该掌握国家每年进口铁矿石资源的数量,考虑到我国对铁矿石的实际需求,利用自身已有的运输基础,不断完善铁矿石物流节点,关注物流园区与铁矿石交易市场建设,将铁矿石港口作为铁矿石物流网络的重要节点。

目前,我国在现代化建设全面推进的同时,各行各业对于资源的需求量逐步递增,为了在铁矿石物流产业转型升级的同时,可以满足资源供需求关系,必须考虑到铁矿石运输对资源供给起到的作用,当下应该建设完善的物流园区与铁矿石交易市场,铁矿石配送中心与港口建设工作应该循序渐进的推进,依托配送中心与港口建立秩序井然的交易市场,促使传统单一的物流节点向综合型的物流园区演变,建立物流、交易、信息等为一体的服务机构。

3.3 优化物流运输结构

进口铁矿石运输在我国主要依托铁路与海运两个渠道,在部分特殊情况会采用公路运输。在当前应该考虑到国家对铁矿石资源需求不断上涨的实际情况,需要优化运输结构,以满足国内对铁矿石资源的需求,在铁矿石港口建设方面应该投入足量的资金,按照资源运输需要完善港口基础设施,条件良好的铁矿石港口需要朝着现代铁矿石物流中心的方向发展,建设大型的配送中心与铁矿石码头,规避南北方地区进口铁矿石不平衡的问题,提高海铁联运节点的衔接效率,防止铁矿石运输期间出现资源压港压船的现象。除此之外,铁矿石运输还需要将传统的“门到门”“港到港”“站到站”的运输模式转换为“流程对流程”,增加资源周转效率。

目前,需要借助大型的配送中心以及铁矿石码头,减少铁矿石在各物流节点的停留时间,在海运方面还应该不断地完善基础建设,避免铁矿石资源海运工作出现木桶效应,影响铁矿石运输能力。通过科学的建设举措,加快我国进口铁矿石周转效率,以此满足各行各业对铁矿石资源的需求,还可以间接地推动我国钢铁企业发展,强化企业的生产能力。

4 结语

我国进口铁矿石在当下存在码头接卸能力不足,大型专业化铁矿石泊位稀缺的短板,当前必须根据社会对铁矿石资源的实际需求量,培育大型专业化的铁矿石物流企业,优化铁矿石物流节点,创设“流程对流程”的运输模式,建设大型的配送中心与铁矿石码头,规避南北方地区进口铁矿石不平衡的问题,完善运输结构,提高海铁联运节点的衔接效率,防止铁矿石运输期间出现资源压港压船的现象,提升我国铁矿石运输能力,满足社会各界对铁矿石资源的需求。

参考文献

[1] 姜璐璐,杨娜.我国进口铁矿石物流网络布局现状及对策[J].中国市场,2016,(49):35-36+42.

[2] 孙冠汉.供应链模式下的铁矿石物流管理研究[D].杭州:浙江工业大学,2015.

[3] 付俐.马钢铁矿石采购物流成本核算与优化控制研究[D].马鞍山:安徽工业大学,2012.

[4] 赵咨.长江流域铁矿石进口物流一体化研究[D].上海:上海海事大学,2007.

[5] 秦金娣.武钢进口铁矿石物流系统优化研究[D].武汉:华中科技大学,2006.

[6] 陈臻.湛江港进口铁矿石物流系统的优化研究[D].大连:大连海事大学,2006.

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