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公共利益背景下网约车监管政策优化探讨
论文作者:童鞋论文网  论文来源:www.txlunwenw.com  发布时间:2018/2/23 10:18:23  

内容提要:作为共享经济的典型代表———网约车在过去几年得到了迅猛发展。但网约车在凭借补贴策略迅速发展的同时,也出现了诸如行业发展不成熟等问题。因此,如何定位和管理网约车已经成为了政府面临的难题。本文在通过梳理网约车的发展现状、比较网约车获得补贴行为前后的行为反差后,构建了网约车企业、乘客和监管者的三方博弈模型,结论显示:网约车企业的正确定位应当是在不挤占公共交通的前提下,促进网约车与传统巡游车之间的竞争,更好地为高端、个性化的出行需求服务。

关键词:公共利益 博弈论 网约车 公共政策

据滴滴媒体研究院与第一财经商业数据中心发布的《2016 年智能出行报告》显示:2016 年网约车平台注册用户超过4 亿,覆盖城市超过400 座,日峰值单量超过2000 万单。网约车服务已经成为人们日常出行的基本方式。2017 年3 月,李克强总理《政府工作报告》强调,要支持和引导分享经济发展,提高社会资源利用效率,便利人民群众生活。同年7 月,交通部与工信部等7 部委发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》提出:按照高品质服务、差异化经营的原则,有序发展网约车。网约车方式在一定程度上优化了供需的配置效率。但网约车企业为快速占据市场份额,采取了补贴战略,对公共交通行业形成一定的冲击。本文通过对公共利益背景下网约车监管政策路径优化的研究,以期为网约车提供一个完善政府监管的模型架构,有效促进与优化网约车的监管,维护公共利益。

一、相关研究文献评述

网约车的出现与兴起已经引起了众多学者的研究兴趣,主要观点集中在以下方面:

在网约车的积极影响方面:逯强(2016)通过综合分析网约车资源利用情况,设计供求匹配度三个方向的指标建立城市网约车资源配置模型。韦结余等(2017)认为网约车平台基于移动互联网、GPS、云计算、大数据等新技术,用分享经济的模式充分利用了闲置的交通资源,为人们的出行带来了高效便捷的体验。张爱萍等(2017)通过对网约车的颠覆创新性进行分析,认为网约车是一种优于巡游车的新兴创新出行方式。闫济民(2016)从创新扩散视角出发认为网约车平台具有相对优势性、兼容性、复杂性、可试性和可观察性。

在网约车的消极影响方面,李渊(2016)通过对网约车模式进行分析,认为网约车安全风险可以分为几类:暴力犯罪、隐私权等违法行为和交通安全事故。高永等(2016)通过对北京市交通情况进行调查,结论显示:网约车的出现导致城市出行结构向非集约化方向偏移,已经成为北京市等大城市交通拥堵快速加剧的重要影响因素。陈嘉超等(2016)通过对比广州市网约车出现前后的城市道路运行状况,对各交通点验证得出结论:网约车的出现变相地增加了个体机动化的出行量,对城市交通运行造成了较大的外部性影响。

在网约车的监管和改革措施方面,王静通(2016)过对网约车发展阶段和快速的发展原因进行分析,研究监管者的困境,建议在数量限制、价格限制、车辆安全、司机资质、平台垄断五个方面采取监管措施。张烨楠(2016)认为,网约车行业存在对司机缺乏监管,无法审核信息冒用等问题,并提出以科学技术为保障,形成行业标准等方法。候登华(2017)认为,‘四方协议’在规避法律规制的同时,使得网约车平台的法律地位虚化,制造出更多的法律混乱。且只有承认网约车平台的承运人法律地位才能保障各方权益”。许明月等(2016)认为,网约车的异军突起使传统的数量管制丧失了合理的基础,应当取消基于数量管制的特许经营模式。

上述研究从不同方面对网约车行业发展进行了分析,但缺乏对监管者的行为动机进行分析,也没有对不同群体的利益进行综合分析。与已有研究不同,本文拟从政府的行为动机出发,通过对各方利益群体的利益变化进行博弈分析,得出政府对网约车这类新兴事物的行为逻辑,并尝试在逻辑分析的基础之上给出相关监管路径。

二、网约车发展及其监管的政策脉络与实现路径

(一)网约车行业发展历程

网约车是指从事网络预约出租汽车经营服务的出租汽车,网约车经营服务包括以互联网技术为依托构建的服务平台,通过整合供需信息,使用符合条件的车辆和驾驶员,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。笔者整理了网约车的发展历程发现:网约车发展六年间,我国网约车行业竞争不断加剧,各方对网约车贬褒不一,揭示了网约车生态的复杂性,多变性和矛盾性。表1 描述了我国网约车的发展历程。

(二)政府对网约车的监管逻辑

我国网约车服务最早出现于2012 年,直到2016 年7 月28 日交通部等7 部委发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,承认网约车的合法资格。在此前四年多期间,网约车一直以一种灰色地位在运行,经过激烈的市场竞争已经显现出网约车服务模式的大致轮廓。监管部门通过观察和研究网约车服务模式确定网约车的积极与消极影响。同年8 月2 日交通部发布《网络预约出租汽车运营服务规范(征求意见稿)》,各地政府基于该意见稿而出台的管理细则。值得注意的:在传统的管理模式下,管理模式单一,地方政府的自主性和决定权较小。而此次网约车管理细则遵循“一城一政策”的原则。这也体现出政府以实现公共利益为目标,希望网约车与各城市交通系统发展相适应的基本导向。

笔者结合了网约车监管政策出台的动机、网约车发展的历程和网约车政策出台的发展路径。得出图1。

图1 分析了政府对网约车的监管逻辑。

三、网约车企业市场扩张策略及其冲击影响

网约车企业通过补贴等方式在迅速占领市场、对原有的出行服务提供者都造成了一定程度上的冲击。现阶段,出行服务主要提供者包括:网约车,巡游车,公共交通。三者相互之间存在一定的替代效应。网约车企业的补贴行为影响了原有的出行服务市场结构,一方面,网约车的补贴行为降低了市民选择网约车出行的门槛,扩大了网约车的市场份额;另一方面,由于网约车数量规模的扩大是对原有的传统巡游车和公共交通的市场份额挤压而得来的,故加深了网约车与传统巡游车之间的矛盾。

(一)网约车企业补贴对网约车行业的影响

在网约车推广阶段,网约车提供了面向乘客端和面向司机端的“双向补贴”。在补贴的作用下,网约车市场量迅速扩张。现将补贴之前和之后的境况以坐标系形式表示图2。

由图2 可知,一方面,企业向乘客补贴,致使需求曲线向右边移动,补贴力度为R1;另一方面,向司机端进行补贴致使供给曲线向右端移动,补贴力度为R2。网约车企进行补贴前的网约车服务成交量是Q1,经过对乘客端与司机端的双向补贴之后,网约车服务的成交量成为Q2。增加量为(Q2-Q1)。但因为日常总出行需求的弹性系数较低,所以整个出行行业的需求增长量并不因为网约车企业的补贴行为而明显增加。因此,图中(Q2-Q1)的市场份额大多是从出租车和公共交通出行的人群转移过来的。根据实证数据显示,补贴效应对网约车市场出行量市场的推广具有明显效果。

(二)网约车企业补贴对出租车行业的影响

在消费者收入水平不变的条件下,网约车和出租车都能满足消费者个性化出行需要,作为提供同类型服务之间的提供商,两者构成竞争关系。

网约车行业通过补贴行为改变了原有的网约车服务与出租车服务之间的相对价格,即其原理如图3 所示。

Y 是出租车的数量;X 是网约车的数量;是A1B1相对价格变化前的数量组合;A1B2 是相对价格变化后的数量组合;A2B3 是在消费者效用水平不变的前提下相对价格变化的数量组合变化。q2-q1 是总效应,q3-q1 是替代效应,q3-q2 是收入效应。

网约车补贴行为使网约车与巡游车之间的相对价格下降,进而扩大网约车数量,在一定程度上冲击了传统的巡游车行业。随着网约车企业补贴力度的逐步加大,A1B2 的供给曲线会更加平滑,网约车数量会呈现爆炸式增长态势。现行巡游车的价格和数量受到行政规制,在一定程度上存在刚性。所以,网约车与巡游车之间的替代效应结果很可能是网约车数量的增加,而巡游车数量变化不大。据有关媒体数据统计广州专车数量曾高达11.5 万辆,是出租车数量的数倍,网约车已经对传统出租车及出租车业态产生了一定的挤出效应。

(三)网约车企业补贴对公共交通的影响

公共交通运输效率是明显高于市场型的出行服务提供方式。研究显示:出租车人均占用道路是公共交通(载客35 人,中等服务水平)的10.5 倍。公共交通的供给具有刚性,价格水平与供给水平均由行政调控。所以,对于某一段时期而言,公共交通的供给水平是一定的,并不会因为网约车获取补贴的冲击而改变供应数量。网约车企业的补贴行为会使部分原本乘坐公共交通出行的乘客转向选择网约车服务。因此,网约车企业补贴行为在该替代效应中会使网约车数量增加,进而增加交通拥堵压力和监管难度。

总的来说,网约车市场的“野蛮生长”很大程度上是依赖于网约车企业的补贴行为。补贴行为造成了对原有出行服务提供者的替代,从原有的市场结构中撕裂了一个缺口。补贴行为依托于强大的资本能力更改了人们的出行方式,使原有市民的出行结构向非集约化方向发展。

四、公共利益背景下网约车监管政策的路径优化选择

随着网约车市场份额的逐渐增加对公共利益产生了一系列的影响。首先,网约车数量的增多,对网约车企业以及转而选择网约车服务的消费者的效用来说是增加的。其次,网约车数量的增加也带来了交通效率的降低,道路资源的稀缺性决定了非集约化的小汽车(包括运营车辆和非运营车辆)应当在与城市规模、功能布局特征相适配的前提下适度发展。集约化的公共交通服务效率是明显高于非集约化的小汽车服务的,从城市交通系统的整体布局角度出发,公共交通的定位是服务于一般人的普遍需求,而非集约化的小汽车服务是“服务一般人的特殊需求以及特殊人群的需求”由此可以推出,网约车补贴会使非集约化的出行量增加,进而消耗城市道路资源。最后,网约车行业规范较低,监管缺位,随着网约车规模的不断加大,不安全事件与各类矛盾发生的概率就会加大。政府在交通上的首要任务是解决市民出行的基本需求,在有条件的前提下发展交通服务的多样性,满足多样性的出行需求,上海交通委研究表明在出租车和出租车乘客中有30%左右是非刚需的乘客。

基于上述分析可以得出以下公式:政府追求的公共利益= 网约车和使用网约车服务的消费者效用的增加+ 整体交通情况+ 公共安全情况。假设政府追求的公共利益为A,网约车和使用网约车服务的消费者的单位效用为(S+Z),整体交通拥堵情况的单位效用为C,监管前的公共安全单位效用为D,监管的单位成本为E。为简化研究,监管后的公共安全情况的效用为0,其中B、C、D 大于0。且(S+Z)的绝对值小于C 的绝对值。

当网约车企业获得补贴且政府不监管时的政府效用:A=(S+Z)Q2-CQ2-DQ2

网约车获得补贴且政府监管时,政府的效用:A=(S+Z)Q2-CQ2-EQ2

网约车不获得补贴且政府不监管时,政府的效用为:A=(S+Z)Q1-CQ1-DQ1

网约车不获得补贴且政府监管时,政府的效用:A=(S+Z)Q1-CQ1-EQ1

政府与网约车企业之间的博弈:

当E>D 时,那么该博弈的均衡就是(补贴,不监管),因为监管的成本过高,所以政府不会耗费过多的资源去监管。而网约车企业仍会采用补贴的形式推高需求来扩大市场份额。

当E=D 时,该博弈结果不明显,而且该博弈出现的概率极小。

当E<D 时,那么该博弈的均衡就是(补贴,监管),当监管成本较小的时候,政府愿意承担一定的监管成本来规避公共安全方面的损失。

在该博弈中,监管政策仅造成了公共利益的损害程度降低,并没有增进公共利益。政府制定公共政策的目的不仅应该对利益进行公平分配,而且还要将公共利益的蛋糕做大,其本质是关乎效率与公平。网约车补贴行为改变了原有的分配格局,网约车的出现有增进公共利益的一面,也有冲击公共效益的另一面。这就需要政府对其进行引导与规范,在现代化的市场经济条件下,政府对网约车进行调整的基本目标应当是在不损害公共交通运行效率的前提下,塑造一个相对公平的环境,有利于网约车与巡游车进行公平的竞争。网络约租车对于便捷出行、服务民生具有重要意义。政府需要利用好作为创新事物的网约车的优势,而避免因网约车的过度发展而损害公共利益。

根据上述分析,政府对网约车监管的基本方向:(1)在确保网约车服务的安全性的前提下,降低网约车的监管成本,即提高监管的效率。(2)提高网约车的定位,确保网约车不挤占公共交通。第一个方向表明要确保监管的有效性:一方面,网约车司机资质审查不严,车辆资质标准低等原因加大每一车辆监管的难度;另一方面,网约车数量过大仍会造成监管上的难度。第二个方向表明网约车的价格应当与公共交通的价格有较大的差距,以实现减小两者之间替代性的目的。

四、结论与建议

网约车发展至今,运营模式已经凸显。但就现有的运营模式来看,还存在监管不严、安全漏洞过多等问题,诸如此类的问题也成为了制约网约车发展的重要因素。良好的监管环境不仅能够优化网约车服务质量,同样也是良好公共秩序的根本保证。

1.政府引导塑造行业自律性,确保运营规范。良好的行业自律性是鉴定行业是否成熟的重要标志。良好的自律性为监管者明确传递了网约车行业有序发展的信息,现阶段,首要的就是在政府的引导下塑造良好的网约车行业规范,增加社会对网约车的接受度,并从整体上确保网约车的运营的规范性与创新性。网约车企业也应当在政府推荐的行业标准下,共同营造优良的网约车运营生态。

2.重视公众评价,降低监管成本。政府重视公众队网约车服务的评价,可以有效减少监管成本与信息获取成本。凭借公众对信息的反馈,达到对网约车企业和网约车司机端监管的目的。从而迫使网约车企业提升整个服务,克服因监管无效而带来的“搭便车”行为。重视客户评价,使客户的评价与司机的服务产生正向相互影响。这是提升网约车发展环境的又一重要途径。

3.多方协同治理,优化网约车运营生态。政府与网约车平台合作,通过网约车平台进行实时监控,可以有效防止不安全事件的发生,例如,网约车平台可以通过对用户的评价进行数据处理,筛选出优质和劣质司机,政府通过对劣质司机的背景调查来制定行业发展规范,政府与网约车平台的合作不仅可以有效降低监管成本,而且可以提高监管效率,提升公共安全,塑造良好运营生态。

参考文献:

[1] 黄楚婷. 移动打车用户规模超2 亿,网约车习惯渐趋成熟[N]. 通信信息报,2015.12.30(B13).

[2]王静.中国网约车的监管困境及解决[J].行政法学研究,2016(2).

[3]张烨楠.网约车行业的监管完善以及展望[J].企业改革与管理,2016(17).

[4]侯登华. 共享经济下网络平台的法律地位———以网约车为研究对象[J].政法论坛,2017(1).

[5]许明月、刘恒科.网约车背景下地方出租车市场法律监管的改革与完善[J].广东社会科学,2016(5).

[6]高永.网络约租车对出行方式选择及道路交通运行的影响研究———以北京为例[A].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会,2016.13.

[7]逯强、张岩.基于供需分析的城市网约车资源配置模型[J].牡丹江师范学院学报(自然科学版),2016(4).

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[9]李渊.网约车安全风险分析及规避[J].湖北科技学院学报,2016(8).

[10]高永.网络约租车对出行方式选择及道路交通运行的影响研究———以北京为例[A].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会.2016 年中国城市交通规划年会论文集[C].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会,2016.13.

[11]陈嘉超.约租车对城市交通的影响———以广州市为例[A].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会.2016 年中国城市交通规划年会论文集[C].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会,2016.9.

[12]韦结余、薛澜、周源.基于“互联网+ 交通”的移动出行行业发展的政策建议[J].现代管理科学,2017(3).

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[14]丘懿桢、张晓斐、李儒钧、黄一丹、莫康迪.网约车发展过程的相关问题及解决方案[J].管理观察,2017(1).

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